在許多國家特有的航空工業中，運用鈦及鈦合金制作某些布局件對引導航空和宇航工作的開展有著重要的戰略意義和經濟意義。比方，在1958年美國導航設備制作業的生產量下降50%左右，判別載人飛機制作的難點將歸根結底應轉向非載人飛機機體和宇航運輸工具的制作上。限制B52型戰略轟炸機裝備8套驅動設備每套需求一半的鈦半成品），而制作飛機殼體一共需求630kg鈦半成品，所以，為滿意了美國其時每年鈦半成品生產量的0.3%的耍求Q火箭制作及宇航運載工具開展的結果致使其它較髙功率驅動設備及飛機殼體布局方面運用鈦置的添加，隨后幾年鈦在飛機制作及導彈制作方面需求量又再次快速增長a第二次世界大戰后，通過七年免除制止日本⑹制作飛機以來，已有50多年了，日本飛機X收再次鼓起是以修補和維修美國軍用飛機汗始的，一邊學習新技能，一邊在答應的條件下制作飛機，首要制作噴氣式戰斗機（F-SfiF)、直升飛機以及對潛空中偵察機(P2V-7)等，也開始在飛機上選用鈦及其合金。

因為飛機和導彈的速度添加到遠遠超越聲響的速度，早年大多選用鋁合金，結果因為飛機及導彈飛翔中激烈的空氣沖突而致使其溫度進步許多倍，鋁合金已不太習慣，所以選用其它資料，尤其是鈦及鈦合金來替代。這種資料的密度小，大約為4.51g/cm3，又具有高的熱強性和耐久強度，對在振蕩載荷及沖擊載荷作用下裂縫拓展的易侵蝕性小，以及表現出杰出的耐腐蝕功能及耐侵蝕的特色，在驅動設備及殼體布局中優先選用各品種塑的較髙強度的鈦及鈦合金。運用鈦合金的首要原因是：（a)在空氣動力加熱溢度規范內，比鋁合金和分出硬化型不銹鋼的比強度都大；（b)因長期加熱強度下降少，與2601C時的分出硬化型不銹鋼有平等的熱強度值；（c)比運用鋁合金起飛總分量輕T,高速飛翔時空氣動力加熱越髙，時刻越長越有利于因為運用鈦資料，布局部件的資料分量減輕，附屬支撐部件的資料和插人部件資料也減輕，跟著發動機標準的縮小，以及燃料費的節省、容積的添加，運輸成本能夠下降。前期運用鈦是以耐熱性和輕量化為首要方針，可是跟著飛機的高速化、大型化以及布局的復雜化，外板、布局、銜接用具及緊固件等一次布局資料已經運用了鈦。比純鈦有更高強度的鈦合金已作為首要資料而被用在飛機上。鈦在飛機上的運用量，格外最近在答應證機上到達的量比別的機種多(約占26%)，這是因為在發動機和主機翼裝置部位運用了Ti6A14V制的大型鍛件(鍛件重約620kg,制品分量約70kg),且中后機身的發動機鄰近簡直全運用了鈦材。

往往是因為科研和規劃上的卨技能開發的需求而推動研發某種新金屬或新合金。因為航祭和宇航工作的飛速開展，也就促進了開發鈦及各種鈦合金。因為航空和宇航等對資料特性的需求很嚴厲、很特別，不只需求締造航空及宇航設備的布局資料強度高、耐高溫、耐腐蝕，而且需求有好的成型性和杰出的加工功能。

如果資料自身達不到需求就又需求采納特別外表處置添加其強度和硬度，所冇這些就恰恰推動了鈦合金及其特別外表處置的開展，尤其是電火花外表處置（諸如微弧氧化、電火花合金化、電火花堆積等）新技能的開展。鈦及其合金在航空及宇航方面的運用發展很快，運用范圍得到長足的開展。

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